FAQ

平成29年3月現在の弊社マフラーシリーズは、車種別リストの備考欄に競技専用品といった表記がない限り保安基準適合品です。保安基準適合とは、道路運送車両の 保安基準第３条 最低地上高・第１８条 車枠及び車体（2009年1月1日以降に生産された車両については、第１８条の別添20 外装の技術基準　の改正により、マフラー後端部の基準が変更となっております。）・第３０条（騒音防止装置）、第３１条（煤煙、悪臭のあるガス、有毒なガスなどの発散防止装置）についてその基準を 満たすことを意図として設計されております。但しマフラーは消耗品ですので、長期間の御使用や、スポーツ走行などの負荷 の高い走行を長時間続けた場合は消音器の劣化を促進してしまうため、御使用いただくうちに基準値をオーバーしてしまうこと がございます。こういった場合は速やかに交換いただくことをおすすめいたします。

マフラーの音量は保安基準の数値以内です。各シリーズページ内にて「車種別リスト」をご覧ください。各車型別の近接排気騒音値が記載されております。今すぐ車種別リストをご覧になりたい方はこちら。

次の項目を確認して下さい。

1. 適応車型に対応しているか。（型式、エンジン型式、年式）
2. 車体側取付ハンガーが曲がっていないか。
   （過去下回りを突起物や路面などに干渉した場合などは、変形してしまう可能性があります。）
3. 取付時にマフラーの位置だし（調整）をしたか。
4. 過剰に車高が落ちていないか。

お取り付けいただいた直後などに急激に熱を加えてしまうことはあまりお勧めいたしません。
取り付け後100km前後は極端な負荷を 避けた走行を心がけることをおすすめいたします。
また、取り付け直後は加工油などが高温により熱せられ、白煙が多少でる場合もございますが、しばらく走行すると消えます。

主にRS evolution、RS evolution EXTREMEの2種類になります。

RSエボリューションエクストリーム、Ｎ１エボリューションエクストリームマフラーに使用されている
グラデーションテールは油などの汚れでくすみが出る事があります。
※新品時、梱包開封直後でも くすみが出ている場合もあります。
この様な場合にはアルコール等を柔らかい布に染み込ませ拭き上げを行ってください。

１車型毎の”排ガス試験成績書”を添付した専用品となっておりますので、専用設定車以外にご使用された場合は車検に合格できません。

キャタライザー本体にAPEXiロゴ、品番、ロット番号が刻印されたプレートが溶接されています。
この情報が確認できていれば有償にて再発行させていただいておりますので、お申し込みは
近くの弊社商品お取り扱い店へご相談ください。

TOYOTA用φ61、NISSAN用φ67（穴径）。NISSAN用は特殊ナットで取付、TOYOTA用は触媒から出ているパイプのカット加工が必要。
また汎用タイプとしてφ51フランジタイプ、φ80パイプタイプ、φ95パイプタイプを設定。
基本的に他社製のマフラーは取付不可（未確認のため）としております。

全閉時はマフラーに最低限の隙間しか空いていない状態であるために、そのままの走行は大変危険です。無負荷状態や、暖気運転時以外はバルブを開けてください。

マフラー内部にバルブを設定するために、多少の抵抗は存在します。
車種や仕様にもよりますが、全開時でも3％前後出力ダウンすることもあります。

調整用ワイヤーは車輌に取り付けてテンションがかかった状態で最適化するように設定されています。
それゆえ、車体取付前に仮組みすると、ワイヤーが構造上ゆるくなるようになっています。

おおよそ出口部分にテールサイレンサーをつけたものと同じくらいの効果とご理解下さい。
車種や仕様、元の音量にもよりますが、目安としては以下のようになります。
・NA車　近接騒音2～5dB前後ダウン/アイドル2～5dB前後ダウン
・TB車　近接騒音5～10dB前後ダウン/アイドル2～5dB前後ダウン

3年間完全保証対象商品は、一般的な保証はもちろん、経年変化による音量変化までも対象とした完全保証です。詳しくは「3年間完全保証」のページを参照ください。
対象商品：N1マフラーevolution、N1evolution EXTREMEマフラー、ハイブリッドメガホンevolution、RS evolution、RS evolution EXTREME

メインパイプ径と比べて出口、入口共に一回り小さく設定されていることです。高回転の抜けを重視しつつ低速のトルクを稼いでおります。

各シリーズページ内にて、「車種別リスト」をご確認いただき、「型式」「エンジン型式」が適合となっている場合は可能です。適合に入っていない場合で一部ガソリン車用マフラーがディーゼル車に取り付け出来るケースがありますが、消音構造、排ガス浄化、燃焼方法の違いにより、マフラー構造が同一では走行に支障をきたす場合があります。適合車型以外の場合は使用不可とさせていただいております。

各シリーズページ内にて、「車種別リスト」の「最低地上高」欄をご覧ください。標準車高での最低地上高となりますので、装着されているダウンサスのダウン量を引く事で目安値となります。

現在は認証用のサーバーが停止しております。　現在インストールはできない状態となっております。

現在は認証用のサーバーが停止しております。　現在再インストールはできない状態となっております。

オペレーションマニュアルP-FC一覧をご参照下さい。　詳細は本体裏のシリアルコードを参考にご確認下さい。もしくは、FC-コマンダーの商品コード415-X001をご使用であればそのままFCコマンダーPROをご使用頂けます。（一部SW20除く）

基本として現車セッティングになります。全国のお近くの特約店様へご来店をして頂き、ご相談をして頂く事を御願いします。弊社からセッティング等のサポートとして専門特約店様へのサポートをさせて頂いております。
特約店(エクセルディーラー)リストへ

1. 点火時期、燃料補正、ＶＶＴ等各マップの数値変更。
2. インジェクター変更時の噴射時間補正、エアフロメータ変更時の空気流量 補正。
3. 燃料、点火時期のテスト補正、水温補正、回転設定、レブリミット変更等。
4. 過給圧の変更。（一部車種を除きブーストコントロールキットが必要となります）
5. 各種センサー系、マップトレースのモニタリング。
6. センサー作動と入出力信号のチェック。
7. オリジナルワーニング表示。その他、タービン交換等大幅な仕様変更の際には、パソコンを使った現車合わせのセッティングに対応が可能。※エクセルディーラーにて対応致しております。

次の項目が原因として考えられます。

1. 初期設定のアイドリング学習が出来ていない。（不完全）
2. エアフロ、クリーナーの選択項目が合っていない。（他社製のクリーナーを使用していると調整が必要となる場合があります。また車両個体差によっても誤差が出ます。）
3. ブーストコントロールキットあり／なしの設定が合っていない。
4. 減速時復帰回転数が合っていない。
5. 車輛側AACバルブの調整が合っていない。（経年変化により清掃、調整が必要となります。）
6. 水温が上がっていない。（冬場や寒い地方では低水温時の補正によりアイドルアップからの復帰が遅くなることがあります。）

次の項目が原因として考えられます。

1. ランプがつきっぱなしになる→センサー異常。（断線、センサー本体の異常）
2. 0.1秒間隔で３回連続して点滅する→ノックレベルが６０を越えている。
    （必ずしもノッキングが発生しているとは限りません。あくまで目安としてください。）必要に応じて設定、セッティングを変更してください。
3. 0.5秒間隔で点滅する→インジェクターが全開もしくはエアフロの測定限界。
    （アクセルをじわじわ踏んで高回転域で点くようなら全開、一気に踏んで点くようなら加速増量補正が入って限界値に達しているため、インジェクターの限界ではありません。）

異常ではなく、純正の状態で全開、測定限界となっている車種もあります。今後ステップアップしていく際の目安としてください。

ＦＣコマンダーが対応していません。対応コマンダー品番をご確認ください。

初期状態で入っているデーターは、ノーマルにプラスαした程度となっています
（もちろん、車両の状態にもよりますがつけるだけでも若干のパワーアップができるようにセッティングしています）。
パワーをあげるためのものではなく、チューニングを進めていく上で上昇していくパワーに対応することが出来るように、データを書き換えることが出来るコンピューターとお考えください。

燃料補正マップでいうところの、100以下の領域で、O2フィードバックが影響します。（おおよそ燃料補正値1,046以下）O2フィードバックはファンクション設定にてONの場合、通常走行時の低負荷領域や、アイドリング時に作用します。

• 噴射量補正…交換前インジェクター吐出量（純正など）÷変更するインジェクター吐出量（容量の大きい物）×１００
• 無効噴射時間補正…変更後インジェクター無効噴射時間（大容量の物）－変更後インジェクター無効噴射時間（純正など）

吐出量 、無効噴射時間は計測時の燃圧、測定条件などによって変化します。燃圧や、個体差に併せて調整を行ってください。

FD3S　Ver5には警告に使用するイルミネーションランプがないため、点滅表示にて警告する機能がありません。それらの限界を見るためにはFCコマンダーが必要となります。その数値によりご確認ください。

水温や吸気温が高い場合などに点火時期をリタード(遅角）させる設定になっています。但し、ノックレベルの上昇によるリタードは行いません。

TOYOTA車は、ISCVによってアイドリング回転数を水温でフィードバックしています。
ISCVフィードバックは、FCコマンダー、FCプロ共に変更を加えることは出来ません。対策としては、フィードバックによるアイドルアップを見越して、設定アイドル回転数を低めに設定しておくことになります。
ただしこの場合、水温が上昇してフィードバック領域外になった場合、アイドリングが低くなったままになってしまいます。アイドリング学習させる際は、ラジエター等に”めばり”をして行うことをおすすめします。

一般的にエンジンなどが全くノーマルの場合、
暖機時…0V～5V
暖機後…0V～1V
の間を変動しています。フィードバックなので、電圧は常に動いて安定していません。

FAI はトラクションコントロールユニットとの通信、RPGはキャニスターの動作信号です。いずれもON/OFFを繰り返しますので、異常ではありません。パワーFCは純正自己診断システムには対応していません。
車輌の異常チェックなどは、FCコマンダーの”センサーチェック”にて行うことが出来ます。

パワーFCは純正自己診断システムには対応していません。車輌の異常チェックなどは、FCコマンダーの”センサーチェック”にて行うことが出来ます。

車両側のIGN系のヒューズが切れている可能性があります。P-FCに電源が正常作動する状態までの電源供給がされていない可能性があります。車両側のIGN系ヒューズが切れていないか、ご確認下さい。検査をされる事をお勧めします。

車両にお使いのプラグがかぶり気味になっていませんか？
（最初のエンジン始動時は、初期学習を行なっている為、燃調や点火時期が不安定です。その為、通常よりプラグがかぶりやすい状態になっています。なるべく新しいプラグの使用をお勧めします。）

ブーストが息継ぎしてしまうのは、圧力センサーで計測する数値がFCコマンダーの過給圧設定の数値を超えてしまっていることが原因です。ブーストコントロールキットの設定をアリにした場合は、設定数値を超えると燃料カットが入るようになっていますので、実際のブーストを確認しそれよりも高い数値を入力してください。

パワーFCでは60以上でエンジンチェックランプ等を点灯させて警告します。ノックレベルは、ノッキング発生時の周波数（音）に近いほど数値が大きくなります。ただし、回転数の上昇によって数値は徐々に大きくなりますし、可変機構（V-TEC等）やエンジンルーム内で発生する音を拾ってしまうこともあります。また車種や仕様、個体差等によって数値は様々です。 高負荷時（過給時やスロットル全開時等）に、ある特定の領域だけ極端に数値が上昇するような場合は、点火時期を遅らせてマップを適正化する、燃料を増量させる、オクタン価を上げる等の対策を行ってください。

車両個体差を吸収する為に学習しますので、初期設定の際に行ってください。

大幅に数値を変更している場合、アイドリングに影響が現れることがあります。また減速エア上限設定をしている場合は、再設定もしくは一度解除してみてください。

一定以上の電圧（圧力信号）になると出力を固定するタイプのフュエルカット解除装置の場合、AFCをそれより前（車体側）に接続すれば使用することが出来ます。ただし、出力が固定される領域ではAFCで燃料の調整はできなくなります。またフュエルカットの機能を解除してもECUが適正な燃料を供給するようになるわけではありませんので、十分に注意してください。

基本的にAFCはエアフロ電圧信号を補正しているだけなので、燃調の増減はできます。しかしながら、あくまで純正状態に取り付けることを前提としているため、どこまで正確にコントロールできるかどうかはわかりません。確実にコントロールするには、コンピューター本体で制御することをおすすめします。

1. 回転数が実際の回転数より極端に少なく出る場合…気筒数設定を実際の気筒数より少なく設定してみてください。
2. 回転数が実際の回転数より極端に多く出る場合…気筒数設定を実際の気筒数より多く設定してください。
3. 若干ずれる場合…表示している回転数はエンジン制御にコンピューターが感知している回転数です。

アナログの回転計数値より、こちらの数値の方が正確な表示です。

スロットル信号ナシの指定車型は、スロットル開度の信号ではなくスロットルON/OFF（スロットルスイッチ）の信号しかきてないケースがほとんどです。つまり、全閉時をLoスロットルと判断し少しでもアクセルを開けたらHiスロットルと判断してしまいますので、HI→Lo間の補間計算などを行うことが出来ません。

次の項目を確認して下さい。

1. 電源がきちんと接続されているかどうか。
2. 取り付け、取り外しの時に、バッテリーを外して作業したか。
3. 電源の入った状態でボディとの接触等がありアース線に電流を流していないか。（流れてしまった場合、壊れてしまいます。）
4. 接続方法と、絶縁がきちんとされているか。

 （接続にスプライスを使用せずにエレクトロタップを使用すると、読み取る電圧が安定せず、アイドリング不良や作動不良を起こすことがあります。）

Prs （圧力センサー表示）は、空気量測定に圧力センサーを使用している車の吸気管圧力を表示する項目です。空気量測定にエアフロメーター（ホットワイヤー、カルマン、フラップ）を使用している車では、ブーストメーターとして使うことは出来ません。常に０を表示しています。

S-AFCで設定したマップを使用しない”スルー”機能をご利用下さい。
方法：セッティングモードのスロットル開度に合わせたセッティング(Hi、Lo側イコライザーぽい画面)画面でセンタースイッチを上に長押ししてください。

7200回転での補正値を補正し続けます。

VTi、もしくはVTC信号がECUに届いていない可能性が考えられます。

• お車が適合表にあり、取付け可能な車種かご確認下さい
• 圧力信号、VTCソレノイド信号への接続をご確認下さい

１．配線の接続を本体側で確認する
V-AFC2の場合：
VTEC切替回転数の設定で各項目毎にセンタースイッチを右にし「＊＊＊＊」にしてください。
これでV-AFC2の制御はスルーになり純正の状態に戻ります。装着前の状態に戻らない場合は、圧力、VTCソレノイドの２つの信号線への取付部に接触不良がないかご確認下さい。

「車種別配線図」を元にハーネスを接続する場所を間違えていないかご確認下さい。 またセンサーナンバーの設定が間違っていないかご確認下さい。

補正率の設定で極端に燃料を濃くしている可能性がありますので設定をご確認下さい。 また配線の接続とセンサーナンバー設定をご確認下さい。

エア補正率の設定、VTEC切替ポイント設定、負荷感応型ＶＴＥＣ切替設定が反映されない場合は機能がスルー状態でないか確認して下さい。 ※出荷時は”スルー状態になってます。

マニュアル車やクルーズコントロール設定なしの車でも、クルーズコントロール用のカプラ-があります。カプラーを探してもらって配線図にある所定の位 置から車速信号をとることができます。

ブーストの立ち上がりのみギア別に設定できます。安定した後は各ギア同じ学習をします。

原則として回転信号１、すでに回転信号１が使用されている場合に回転信号２を使います。インジェクター信号は、インジェクター使用率をモニターしたいときに接続します。但し、回転信号が取れないため、回転別 ブースト設定などの機能が使えなくなります。

回転信号につないでいても、ノイズを拾ってしまって数値が動いてしまうことがあります。ブーストの制御機能には影響ありません。

フィードバックスピード設定が速すぎます。数値を落としてみてください。

後学習が進んでしまって、学習にて落ち着いていたブーストのセッティングを狂わしている可能性があります。学習をストップさせて使用してください。（学習値は保存されます。）

一般的にアクチュエーター式制御のターボ車は吸気側ブーストが一定圧力に達した時に、その圧力でアクチュエーターを作動させることによって排気側にかかる圧力をバイパスさせて設定ブースト以上にかからないように制御しています。 AVC-Rに使用されている”ソレノイドバルブ”は、アクチュエーターにかかる圧力を逃がすことによって、本来想定しているブーストよりも高い過給圧をかけることが出来るように作動させています。 よってソレノイドバルブを多く開いてやることによって、ブーストがかかりやすい環境にすることができます。このバルブの駆動率を表す言葉がデューティーであり、デューティーが高い（駆動率が高い）＝ブーストがかかりやすい環境となります。 デューティーが低い（駆動率が低い）＝ブーストがかかりにくい環境となります。

最近では純正でもアクチュエーターのみの機械的な制御ではなく、ソレノイドバルブを使用してブーストを電子制御しています。 ブーストの立ち上がりをよくするため意図的に低中間域のブーストを高めに設定している（オーバーシュートさせている）ような場合は、AVC-Rでそれをおさえることが出来る場合もあります。 ただしブーストコントローラーでは、純正アクチュエーターのみで制御しているブースト以下に下げることはできません。

これはソレノイドバルブの作動振動が車体に伝わって響いていると考えられます。付属の防振ゴムを装着し、車体に取り付けられているか、ソレノイドの車体への干渉部がないかご確認下さい。

ソレノイドバルブには極性はありません。どちらにつないで頂いても結構です。

ブーストが、目標ブーストで安定しているのであれば、学習値を気にする必要はありません。学習は実ブーストと目標ブーストとの差が少なく、スロットル開度の多いときに行われます。 また、目標ブーストと実ブーストの差が大きいときには、学習は行われません。＊AVC-Rでは、通常の目標ブースト圧安定学習と任意のエンジン回転別ブースト圧設定学習の２種類が基本となります。 その他ギア別学習では○×で学習のスタート、オフを設定できます。学習をオフにしても今までの学習値は保持しています。

1. 目標ブースト設定と、基本デューティーの設定があっていない場合ブーストは安定しません。
   目標ブーストより実ブーストが低ければデューティーを大きく、目標ブーストより実ブーストが高ければデューティーを小さく設定してください。
   （あまりにも目標ブーストとかけはなれている場合は逆もありえます。）
2. 配管にまちがいがないかどうか確認してください。
   （亀裂、緩みなど漏れていませんか？）

AVC -Rはアクチュエーターの制御範囲内でブーストコントロールするものなので車両の機械的な条件を超えてブーストコントロールする事は出来ません。例えば触媒ストレートパイプやストレートマフラーなどを使用している場合、排気の抵抗が著しく低減してしまうためいくらデューティー制御で低く設定しても、ブーストが上昇してしまうことがあります。（ロータリーエンジンなどは特に顕著です。）AVC-Rのブーストコントロール機能をオフにした状態では、車両側のアクチュエーターのみで制御する最低のブースト圧が確認できます。そのブースト圧以下に制御することは出来ません。

カプラーが純正と変わっていなければ、配線図どおり接続できます。

スピードリミッタ-解除機能をOFFにして使用してください。

1. 電源接続が常時電源から取れているかどうか確認してください。シガーソケットや、アクセサリから電源を取っていると常時電源ではないため設定がリセットされてしまいます。
2. SP2車輛の場合、周期設定がズレていると解除できないことがあります。
   時速１００km時に車体側の車速表示とレブスピードメーターの車速表示が合うようにセッティングしなおしてみてください。

車速感応出力の設定をしてください。取り付けただけでは機能しません。（JZS161アリスト等）

なるべく水平な車体中央付近に取り付けてください。
※説明書を元に取付をご確認下さい。
※取扱説明書ダウンロード

車種別配線図を元に接続して下さい。
※車種別配線図ダウンロード

気筒数設定が正しいかご確認下さい。

“車種別配線図”を参考に再度配線の取付部をご確認下さい。またエレクトロタップなどで取付された場合はきちんと取付されている様に見えても配線の被膜がむけてない原因で接触不良が起こっている可能性もありますので、念の為配線同通接触部をご確認下さい。

ECU以外の配線はお勧めいたしませんが、IGコイル配線の一次側から配線をとってください。ただし、IGコイルから直接配線した場合は電圧が高すぎることを原因として、表示が安定しないことがあります。

データロガー用の出力端子です。通常接続には使用しません。

緑…・イグニッション電源（キーON時１２Ｖ）
青…・アクセサリ電源（キーACC位置で１２Ｖ）
赤…・常時電源（常時１２Ｖ）

オート機能が使用できるのは、O2センサーがジルコニア式を採用している車型のみとなります。PS13前期やBNR32等は、O2センサーにチタニア式を採用しているためオート機能が使用できません。 なおO2センサーが故障している場合も表示することができません。またディーゼル車には、ほとんどの車両に O2センサーが付いていません。

バッテリー電圧…0V～17V
02センサー電圧…0V～5V

キーシリンダーに差し込むカプラーを間違えています。特にホンダ車はキーシリンダー付近に本来短絡させるカプラーと同形状のカプラー（ワイパー系）が存在しているため、接続を間違えるとヒューズが飛んでしまいます。

スバル車（特にGC8インプレッサ）や警告等がLEDランプの車輌に多いケースで、車輛個体差によって出る場合、出ない場合があります。走行に特に支障はありません。 どうしても気になる場合はサイドブレーキにつながる配線を接続しなければ解決できますが、危険防止のため出来る限り外さないでください。

軽自動車などで、キーオフ時、一瞬のオルタネーター電圧低下を原因としてエンジンがストールしてしまうケースがあります。 上記の場合等は、市販のエンジンストール防止キットなどのオプションパーツなどと併用いただく必要があります。エンジンがストールしてしまってもカウントダウンしているようであるならば、製品としての故障などではありません。

O2電圧をモニターする際には、A/Fのランプも同時点灯して、推定A/Fのリッチ（A/F10以下＝赤色）リーン（薄い=推定A/F20以上）判定を行っています。異常ではありません。

オートタイマーの空燃比表示は車輌のO2センサーの電圧変化から演算処理にて表示を行う”推定空燃比”です。空燃比の”濃い””薄い”の目安にはなりますが、燃調をつめていく”セッティング”の基準とすることはお勧めいたしません。

スズキ車、ダイハツ車に多い傾向ですが、サイドブレーキへの接続を行なっているにもかかわらず、カウント時にエンジンストールを起こしてしまう場合、カウント時に点火系の電圧降下が起こり、 アイドリングを維持できずにストールしてしまうという車両側に理由がある場合がございます。
弊社としては、タイマー作動時に電圧降下が起きる車両に対して 別売の”ストール防止キット”をご用意させて頂いております。

各接続状態をご確認してください。接続状態に問題が無い場合は、ご購入された商品が不正コピー品の可能性もあります。正常に機能しない項目や商品の特徴などの事例を記載したページが御座いますのでご確認ください。
　※A’PEXi AUTO TIMER BLACK Modelの不正コピー品に関して

エラーはドライバーの方にバルブの作動障害等をお知らせしておりますので、バルブの作動に影響が出ていないか再度ケーブルの取り回しできつい部分がないかをご確認下さい。またケーブルに無理のない取り回しに変更をしてください。

1. エラー01、またはエラー02(E.r.01 or E..r.02)
   新規取付時であれば、ECVバルブの装着不良が考えられます。バルブ開閉時にフランジに当り作動不良を起こしている可能性がありますので再度バルブ自体とケーブル取り回しにきつい部分がないかをご確認下さい。
2. エラー03(E.r.03)
   バルブ全開時にコントロールケーブル弛んでいる可能性があります。再度ECVバルブに取付けたコントロールケーブルのナットを再調整して下さい。 お取付けの取り回し方により ケーブルが短くなる場合がございますのでケーブル取り回しを無理のない状態に変更し、きちんとケーブルの長さを確保した状態でバルブへの取付けを御願いします。
3. エラー04(E.r.04)
   モーターユニット内部が破損している可能性があります。検査の必要性があります。 商品のご購入をされたお店様へ”検査ご希望”の旨を伝えていただき、お店様から弊社へモーターユニットとコントローラーを検査品として発送して頂いてください。
4. エラー05、またはエラー06（E.r.05 or E.r.06)
   ECVバルブの作動状態が渋い可能性があります。再度ケーブル取り回しのご確認を御願い致します。 それでもエラーの解消がされない場合はECVバルブ・DECSユニット共に検査の必要があります。 商品のご購入をされたお店様へ”検査ご希望”の旨を伝えていただき、お店様から弊社へモーターユニットとコントローラーを検査品として発送して頂いてください。
5. エラー07（E.r.07)
   モーターユニットの内部破損が考えられます。お買い求め頂いたお店様より検査依頼を行って下さい。
6. エラー08（E.r.08)
   コントローラーとモーターユニット間での断線等の通信不良が考えられます。 またコントローラーへの電源が十分に行われていない可能性があります。 電源の配線をオーディオから取っている際はオーディオと併用ではなく、接続を別の場所に変更して下さい。 （DECS ECVモーター作動に1.5～2.0Aが必要となります） また別の確認内容としてバッテリー老朽化をご確認下さい。
7. エラーコードが消えない エラーコードが3回続けて表示した場合、お客様へ確実なエラー通知を行う理由からエラーコードは消えなくなります。

解除方法
バッテリーのマイナス端子を外した後、コントローラーに接続されておりますカプラーを外してリセットして下さい。リセット後表示されてたエラーコードを元にケーブルの取回し等 のご確認を御願いします。症状が改善されない場合は、検査の必要があると考えられます。検査の場合は、お買い求め頂いたお店様、またはお近くの当社商品の取扱店に検査のご依頼を御願いします。

カプラーの接触不良が考えられ、電源や信号が拾えていない可能性があります。カプラー部の接触を一度ご確認下さい。
※またホンダ車に装着される方は、本体からのカプラー部にあるロック(黄色いつまみ)を取外してから装着してください。(そのままの装着ではきちんとカプラーが装着されない可能性が考えられます。)

お客様のお車がその商品に適合しているかをご確認下さい。

[御願い]
ご購入前に店頭にてスタッフの方にお問合せ頂くか、店頭のカタログや当社ウエブサイトにて適合をご確認頂き、ご購入をされる事をお奨めします。

当サイトの電子部品の取扱説明書は弊社Site内の「DOWNLOADページ」よりPDFデータをダウンロードして下さい。(※一部ご用意のないものもございます)
もしくは、下記内容にて

1. お名前
2. 送り先ご住所
3. ご連絡先電話番号
4. 商品名、ご利用頂いている車輌（年式、型式）
5. シリアルナンバー
6. 商品コード(わからない場合は結構です)

以上をご記入の上、弊社製品取扱店のご店頭でご注文頂くか、弊社お客様相談室までご連絡ください。
※一部を除き取扱説明書の送付は有償となります。
〒419-0313　静岡県富士宮市西山1890-1
お客様相談室　TEL 0544-65-5061

パワーインテークエレメント…約２万５０００km
パワーインテークフィルター…約２万５０００km
あくまで目安です。走行条件により異なりますので汚れたら早めの交換をおすすめします。

車種によって空燃比が大幅に変化する場合がございます。その場合、弊社製品のAFC等で燃料調整を行って適正な空燃比に戻すことで出力面でも適正な上昇を得られます。 ただし、車種によってはクリーナーの位置がEXマニ付近にきてしまうため、吸入空気温度が上昇しパワーダウンすることも考えられます。そのような場合は導入ダクトでフレッシュエアを取り入れたり、 弊社アルミインダクションボックス等の遮熱板で吸気温度の上昇を防ぐと効果があります。

純正のレゾネータ（クリーナーボックス、エア導入パイプ）を取り外してしまう為、回転域によっては吸入音にそのような音が混じる場合もあります。走行には支障はありません。

エンジン制御の吸入空気量を測定しているセンサーにエアフロセンサー（ホットワイヤー/フラップ式/カルマン渦式）を使用している車種は、エアクリーナーを変更した場合、 吸入空気量 に測定誤差が生じ、結果として燃料噴射が正確に行えない場合があります。こういった現象が顕著である場合、弊社では燃調コントローラー（AFC）と組み合わせて御使用いただくことを推奨しております。 また吸入空気量 の測定に圧力センサーを使用している車種では、基本的に測定誤差によって燃調が狂うことはありません。

交換用フィルター、500-A022はZ32エアフロに直接取り付けることが出来ます。市販のステー等で固定するか、もしくは弊社スーパーサクションキットにて設定のある車型はそちらをご使用下さい（パワーインテークはキットに含まれています）。 また、必ずECUの仕様変更を行ってください。

アダプターや固定用ステーは全て付属しています。

スーパーインテークと、パワーインテークはエレメント取付部分に共通性を持たせてありますので、スーパーインテークのアダプター部分にパワーインテークの交換用エレメント部分をそのままお取付頂くことが出来ます。車型による対応品番は、一覧表を参照ください。

純正フィルターは一般的にフィルター部の密度は一定ですが、インテークフィルターは、エンジン側へ行くにしたがって密度が高くなっていく構造としています。そのため、集塵率を落とさず吸入効率を向上させることが可能となります。また乾式フィルターを採用しているため、湿式フィルターのようにオイルでエアフロメーターへ悪影響をあたえる心配もありません。

フロントタービン側：エアフロメータ後～タービン入り口まで、リヤタービン側：エアフロメータ直後のみ（純正サクションホースに接続します）。エアフロメータは、別 途購入してください。キットにはZ32エアフロ用のコネクター、パワーインテークが含まれています。

RX6…TCW15クラス…　～450PS
TCW10クラス…　～540PS
TCW76クラス…　～540PS
TCW77クラス…　～650PS
AX…53B60クラス…　～350PS
53B70クラス…　～400PS
75F82クラス…　～650PS
上記はあくまで単体での目安です。車載上の出力は車輌、エンジン仕様、設定過給圧、セッティング、測定環境等によって前後します

正立式、倒立式共に25段となります。

ストラットケースブラケット、アッパーマウントが共通でも、ストロークに対するタイヤのジオメトリー変化が違う場合、使用できません。 NISSAN系、 SUBARU系など、取付ブラケットが共通でも車型別に設定があるのはこのためです。ジオメトリーが同じでも車重が極端に違う場合、取り付けても車高が出ない、乗り心地が悪い等考えらます。 いずれにしろ、車型、車輌形式が異なる場合そのまま取り付けることは出来ても、減衰、バネレートを含めてマッチングが取れず危険であるため、おすすめ致しません。

わかりにくい場合は、右回しにいっぱい締めた状態から１３段調整の場合６０°を１段階（１回転で６段階変化）、２５段調整の場合４０°を１段階（１回転で９段階変化）として角度によって何段目にあるのか判断することができます。

問題はありませんが、状況によってはグリスを塗ってしまったことによって、かえって砂や埃などのダストがつきやすくなってしまいます。

品番241-、245-、261-…１～１３段階調整、７段目基準
品番260-、262-、263-…正立式　１～２５段階調整、９段目基準
倒立式　１～１３段階調整、７段目基準

フルキットオーダー時のみ、初期設定のバネレートを無料で変更いただくことが出来ます。但し減衰力、ストロークとの関係上、ダンパー本体の仕様変更が必要になる場合もございますので、オーダー時に購入店にて必ずご確認ください。

オーバーホール、仕様変更受付方法
全国の特約店（フットワークエクセルショップ）にて受付けております。
お近くの当社契約の専門店にご相談・ご依頼ください。
*特約店情報につきましては”DEALER”ページの“アペックスエクセルＳＨＯＰ”をご覧ください。(フットワークエクセル店＝F欄に●印）

参考オーバーホール費用(基本料金)
・倒立タイプ \26,000 /1本
・正立タイプ \20,000 /1本
※上記は基本料金になります。交換が必要な部品がある場合は別途交換部品費用が必要になります。作業開始前にフットワークエクセル店より”お見積もり”をご連絡し、作業開始の確認をさせて頂きます。

純正リザーバータンクとの置き換え、増設といった取付となります。通常ラジエターに付いている圧力弁付きラジエターキャップをリザーバータンクに移設し、ラジエターには付属のシールキャップを使用して冷却水は常にリザーバータンクにスルーさせます。リザーバータンク内部には隔壁が設けられており、隔壁にぶつけることで冷却水と気泡を分離させます。冷却水の戻りは、ヒーターホースに付属の3WAYホースを使ってリターンさせます。取付ブラケットはお客様で別途ご用意いただき、ラジエターより高い位 置に設置します。